​१०६ किलोमिटरको झापा-सुनसरी खण्ड रेलमार्गको लागत ३५ अर्ब रूपैयाँ । प्रतिस्पर्धा सीमित गराउँदा राज्यलाई १२ अर्ब रुपैयाँ घाटा।अर्थात ‍सोझो बुझाइमा  १२ अर्ब रुपैयाँको भ्रष्टाचार । यसमा जुन अभ्यास गरियो त्यसलाई ‍दोहराउने हो भने एकहजार किमि रेलमार्गको निर्माण गर्दा एक खर्ब रुपैयाँ ठेकेदारलाई अतिरिक्त फाइदा र राज्यलाई नोक्सान हुने भयो। त्यो तारतम्यमा रहेको थियो त्यो सरकार। सङ्केतहरूले त्यसै भन्छन् ।
ठेक्का दिने तिनै, ठेक्का पाउने तिनै, कामको प्रकृति त्यही रहेको अवस्थाको यो चेन तोडिएन भने जुनसुकै सरकारका लागि जहिलेसुकै रेलवे निर्माणमा यो नयाँ मार्ग हुन सक्छ।
रेलवेको यो ठेक्का जसरी कुनै पूर्वाधार तयार नभै केवल मोविलाइजेशन फन्ड र सीमित प्रतिस्पर्धा हुँदा प्राप्त हुने अतिरिक्त लाभको बाँडफाँड जस्तैगरी पश्चिमतर्फ प्रस्थान गर्दै थियो विभाग। तर यो पहिलोचरणको अभ्यास जसमा १० देखि १२ देखि १५ अर्बको आम्दानी हुँदै थियो त्यसकै यति विरोध भयो जसका सामुन्ने प्रधानमन्त्रीको सचिवालयदेखि सरकारी निकाय पनि टिक्न सकेनन्।  तर भ्रष्टाचारको उद्योग गरिएको भन्ने चाहिँ जति काम भयो त्यतिबाटै ठहर पनि भयो। रकम लेनदेन मात्रै होइन उद्योग गर्नुपनि कानुनले भ्रष्टाचार मान्छ।
नेकपाको घोषणापत्रमा पनि धेरै ठाँउमा रेलले प्राथमिकता पाएको छ। तर तीन वर्षको यो कार्यकालमा रेल त आएन नै त्यसका नाममा भ्रष्टाचार आयो खर्बको अङ्कमा नै हिसाब हुने गरी।
अर्को, कुनै पनि विकास निर्माणका कामको ठेक्कापट्टा त्यसको आवश्यकताले निर्धारण गर्छ। तर गएको वर्ष २०७७ मा झापा–सुनसरी १०६ किमि रेलमार्ग निर्माणका लागि भनी आह्वान भएको ठेक्काको पृष्ठभूमि भने कुनै नेताको नामको फाउण्डेसनका लागि रकम जुटाउने सन्दर्भमा आयो। यसले यो ठेक्का काम गर्नभन्दा पनि ठेक्का रकमको निश्चित प्रतिशत प्राप्त गर्नु सम्म मात्र उद्देश्य रहेको बुझाउँछ। कुनैपनि ठेक्का स्वीकृत हुनासाथ कबोलिएको रकमको २० प्रतिशत ठेकेदारलाई दिइहाल्नुपर्छ मोबिलाइजेसनका नाममा। ३५ अर्बको २० प्रतिशत भनेको साढे तीन अर्ब हो।
अर्को प्रतिस्पर्धालाई सीमित गराइदिएर ठेकेदारलाई ३०–४० प्रतिशत बाट झरेर १–२ प्रतिशत छाडे पुग्ने बनाइदिए वापत के कति लेनदेन होला भन्ने अङ्क आँउदैन तर अनुमानचाहिँ गर्न सकिन्छ। त्यही अङ्क हो यहाँ उल्लेख भएको १०–१२ अर्बको अङ्क।

मदन भण्डारी फाउडेशनका लागि ठेक्का १
पटकपटक सार्वजनिक भएका समाचारमा यो ठेक्कामा उच्चस्तरको पनि संलग्नता रह्यो  तर त्यसको खण्डन भएन। त्यसबेलाका समाचारहरू अनुसार, रेलको लिक बनाउने ठेक्कामा प्रत्यक्ष रूपमा प्रधानमन्त्रीको बालुवाटारस्थित सचिवालयका केही व्यक्ति जोडिए, उनीहरूले रेल विभागका तत्कालीन महानिर्देशक बलराम मिश्रलाई ठेक्का अघि बढाउनु भनी दबाब दिएका थिए। यो खेलमा प्रधानमन्त्री ओली निकटको मदन भण्डारी फाउण्डेसनलाई सहयोग गर्नुपर्छ भनी ठेकेदारलाई समेत दलीय रूपमा प्रतिनिधित्व हुने गरी भागबण्डा मिलाइएको थियो, ‘३४ अर्ब रुपैयाँको करीब २० प्रतिशत रकम मोबिलाइजेसनका नाममा भुक्तानी लिने र बाँड्ने दाउ थियो आदिआदि।

प्रधानमन्त्रीको  अख्तियारलाई दवाव 
रेल विभागले झापादेखि मोरङ हुँदै सुनसरीसम्म १०६ किलोमिटर लामो रेलवे लाइनको ट्रयाक निर्माणका लागि ठेक्का निकाल्यो, करीब ३३ अर्ब रुपैयाँ लागतको त्यो ठेक्का प्रधानमन्त्री सचिवालयको निर्देशनमा ५४ वटा टुक्रा पारेर ठेक्का दिने योजना बन्यो, अनियमितताको सुइँको पाएपछि अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले छानबिन थाल्यो ।
त्यसपछि झनै रोचक प्रसंग आउँछ। ठेक्का त आह्वान भयो नाममात्रको। १०६ किमिलाई ५४ वटा भाग लगाइए र १७ जना ठेकादारलाई अंश जसरी दिइयो। यता मुआब्जा र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नगरी ठेक्का प्रक्रिया बढाएको आशंकामा अख्तियारको अनुसन्धान ‍टोलीले ती जिल्लाका जिल्ला प्रशासन कार्यालयहरूलाई पत्र लेखे। बेलुकी पठाएको त्यो पत्र जिल्ला प्रशासन कार्यालय हुँदै रेलवेका ठेकेदारसम्म पुग्यो। उनीहरूले त्यो पत्र तत्काल बालुवाटारस्थित प्रधानमन्त्री केपी ओलीको सचिवालयसम्म पुर्‍याए। अख्तियारबाट अनुसन्धान अघि बढेको थाहा पाएपछि ओलीले त्यही दिन राति अख्तियारका केही पदाधिकारीलाई फोन गरे र छानबिन रोक्न लगाए। अख्तियारका पदाधिकारीले समेत थाहा नपाएको पत्रको व्यहोरा बालुवाटारबाट सुनाइएको थियो। प्रमुख आयुक्त नवीनकुमार घिमिरे कोरोना संक्रमित भएको बेला उनको फोनबाटै टिप्पणी तयार भयो र आयुक्तहरू गणेशराज जोशी र डा।सावित्री गुरुङले निर्णय गरेर फाइल तामेलीमा पठाएर छानबिन बन्द गरे । ३०–३५ अर्बको ठेक्का पट्टामा प्रधानमन्त्री कसरी प्रत्यक्ष संलग्न हुन्छन् भन्ने जानकारी दिएको यो विवरणको पनि त्यस कार्यालयले कहिल्यै खण्डन गरेन।

उल्लेखित परिदृश्य २०७७ भदौको घटनाबाट जन्मिएको हो। त्यसबेला मुलुक कोरोना संक्रमणको त्रासमा  थियो। त्यसैबेला प्रधानमन्त्रीको विशेष संकेतमा ‍यो ठाडो ठेक्का दिने काम भएको थियो। ठेक्का त सार्वजनिक सूचना मार्फत नै आह्वान भएको हो, त्यो कसरी ठाडो भयो भनिएला। तर गम्भीर आपत्ती र खास गरी ठूलो रकम, करोड होइन, अर्बपनि होइन खर्बसम्मैको अङ्कमा  भ्रष्टाचार गर्ने योजना बनाइएको यहीबाट खुल्न थाल्छ ।

ठेकेदार मैत्री प्रधानमन्त्री
दुइतिहाइ सरकारको साढे तीनवर्षे कार्यकालमा खास गरी विकास निर्माणका सन्दर्भमा हुने ठेक्कापट्टा धेरै बिग्रिएको र राष्ट्रलाई ठूलो नोक्सान र व्यक्तिलाई ठूलो फाइदा पुर्‍याइएको क्षेत्रमा पर्छ। यो घटना विवरणले सो कुराको पुष्टि गर्ला।
पहिले ठेकेदारहरूले ठेक्का पाउन बल प्रयोग गर्थे। सार्वजनिक खरिदसम्बन्धी संस्था जब प्रधानमन्त्रीमातहत ल्याइयो र त्यसको विज्ञका रुपमा ठेकेदारका सल्लाहकारलाई  प्रधानमन्त्रीको पनि सल्लाहकार बनाइयो त्यसपछि फलानो ठेकेदारले मात्र पाउने गरी “स्पेसिफिकेसन” बन्न थाले। धेरै भए तीन खण्डमा विभाजित हुनु पर्ने निर्माणका कामलाई  ५४ वटा टुक्रा पार्ने दिव्य ज्ञानदेखि केही रकमका लोभमा प्रधानमन्त्री कुनै ठेकेदारका कारिन्दाजस्ता भएर परिचालित भएका घटना त्यहीबाट निसृत भएका हुनुपर्छ।
केही पहिले प्रधानमन्त्रीका बेतलबी कानुनी सल्लाहकारमा ठेकेदारहरूको संस्थाका सल्लाहकार नियुक्ति भएका थिए। उनी प्रधानमन्त्रीका बेतलबी हुन भने ठेकेदारहरूको संस्थाका चाहिँ तलब भोगी।  यसको अर्थ थियो  प्रधानमन्त्री ठेकेदारका हितमा चलिरहेका छन् ।

भ्रष्टाचारस् सयबाट हजार किमिको अभ्यास 
सरकारले ५ वर्षभित्र १००० किलोमिटर रेलमार्ग बनाउने घोषणाजस्तै गरेको थियो। प्रधानमन्त्रीको दलको चुनावी घोणापत्रमा पनि यही  लेखिएको छ। झापाको काँकडभिट्टादेखि सुनसरीको इनरुवासम्मको १०६ किलोमिटर “रेल्वे ट्रयाक बेड” त्यसकै एउटा अंश हो। यो ठेक्कामा सीमित ठेकदारको सहभागिता गराइयो जसले लागतको कुल अङ्क नै ओगट्छ अर्थात प्रतिस्पर्धा नहुदाँ सरकारी रकम त इस्टमेट अनुसार नै  एक दुई प्रतिशत यताउता बाहेक।  यसो गर्दा ठेक्का दिलाइदिने व्यक्ति वा पदाधिकारीले उल्लेखित लागतको २० देखि २५– ३० प्रतिशतसम्म लाभांशको उपभोग गर्न पाउँछन्। यता राज्यलाई चाहिँ त्यही अनुरूपको घाटा पर्न जान्छ। प्रस्तावित पूर्वपश्चिम रेलवेको काम थालियो भने यस्तो घाटाको अङ्कमात्रै एक खर्बभन्दाबढी हुने हिसाब आउँछ।
पूर्वबाट सुरुभएको यो ठेक्काको वा भ्रष्टाचारको अभ्यास  यिनै सीमित व्यक्तिका साथ पश्चिमसम्म पुग्ने देखिन्छ। यो बेला तोकिएको मापदण्ड वा योग्यता यी नै सीमित ठेकेदार बाहेक अरुसँग छैन। त्यसो भएपछि कसले ठेक्का पाउने भन्ने निश्चितै हुने भयो।
मार्ग चाहिँ बन्थ्यो कि बन्दैन थियो, बनाउने नै भनी टेन्डर नै आह्वान भएको  त्यसकै एउटा अंश थियो तर  रेलमार्ग बनाउने भनिएको जग्गाको रेखांकन र मुआब्जा नै निर्धारण भएको थिएन यो बेलासम्म। त्यसकारण यो केवल मोबिलाइजेसनका रकम मात्रै आकर्षित भएको हो कि भन्ने प्रश्न यहीँबाट खडा भएको हो ।

कसरी सीमित प्रतिस्पर्धा 
१०६ किलोमिटर र लागत करिव ३५ अर्बको हाराहारी रहेको यो ठेक्कामा भाग लिन रेलवे ट्रयाक बेडमा काम गरेको अनुभव माग गरिएको थियो। नेपालमा त्यस्ता अनुभव भएका कम्पनी १७ वटा मात्रै छन। यो ठेक्कामा पनि  तिनै कम्पनीले मात्रै टेन्डरमा सहभागिता जनाए । यो ठेक्कालाई सीमित बनाउन कसरी ठेकेदारको पहिचान भयो भने जे गर्दा त्यसलेमात्र पाउँछ त्यही मापदण्ड बनाइयो। जस्तो बितेको १० वर्षभित्रको कुनै एक वर्षभित्रै रेल्वे ट्रयाकमै ५५ हजार २६८ घनमिटर माटो भरेको अनुभव भएको हुनुपर्ने। एक त नेपालमा रेल्वे ट्रयाकमै माटो भरेको अनुभव कम छ। रेल नै नभएको देशमा त्यसको बाटो बनाएको अनुभव हुने कुरा पनि भएन। त्यसमाथि ५५ हजार २६८ घनमिटर भनेर किटानै गरियो। यो ५५ हजार को त केही अर्थ होला त्यसपछिको २६८ चाहिँ बुझिनसक्नुको मापदण्ड हुनुपर्छ । यो कुरा रिपोर्टमा यसरी आयो –विभागले निकालेको ठेक्कामा “कन्स्ट्रक्सन एक्सपिरियन्स इन एक्टिभिटिज” अन्तरगत “इन्ब्यान्कमेन्ट वर्क” ९माटोभरान० मा रेल्वे ट्रयाकबेडमा काम गरेको अनुभव अनिवार्य गरिदियो। यसअघि भने त्यही विभागले बर्दिबास–निजगढ खण्डको रेल्वे ट्रयाक बनाउन ठेक्का लगाउँदा रेलमार्गमै माटो भरेको अनुभव मागेको थिएन। विभागले त्यतिबेला जहाँ भए पनि १० वर्षभित्रको कुनै एक वर्षमा १ लाख ४५ हजार २५१ घनमिटर माटो भरेको अनुभव मागेको थियो। तर, यसपटक विभागले हाल बर्दिबास–निजगढ रेलमार्गमा माटो भरानको काम गरिरहेका कम्पनीलाई मात्र मिल्ने गरी रेलमार्गमै ५५ हजार घनमिटरमा काम गरेको योग्यता माग्यो । माटो भरानको अनुभव माग्नु ठीक भए पनि रेल्वे ट्रयाकमै भरेको र अझ एक वर्षभित्र यति नै माटो भरेको भनेर अनुभव माग्नुले ठेक्कामा मिलेमतो प्रष्ट भएको नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका पूर्वमहासचिवको भनाइ छ । नेपालमा माटो भरानको काम गरेको अनुभव भएका ठेकेदारहरूको संख्या  दुइसयभन्दाबढी छ। बितेको १० वर्षभित्रको कुनै एक वर्षभित्रै रेल्वे ट्रयाकमै ५५ हजार २६८ घनमिटर माटो भरेको अनुभव भएका कम्पनीको संख्या भने पुगनपुग  डेढ दर्जनको मात्र छ। यो ठेक्कामा जसरी मापदण्ड तोकियो र त्यसमा रेलवेमा माटो भरेको मात्र खोजिएकोमा  व्यवसायीका व्यापक गुनासा प्रकट भैरहे लामोसमयसम्म।  उनका अनुसार रेल्वेको भन्दा संवेदनशील विषयमा अर्थात ठाउँमा माटो भरिसकेका छन् नेपालीले। जस्तो  विमानस्थल, सिँचाइ र जलविद्युत आयोजनाहरूमा माटो भरानको काम संवेदनशील हुन्छ, तर रेलमा तिनै कम्पनीले ठेक्कामा सहभागी हुन पाएनन्।

जग्गा पहिचान हुन बाँकी नै
रेलमार्ग बनाउने भनी ठेक्का आह्वान भयो, कति टुक्रा पार्ने भन्ने पनि टुङ्गो भयो। मापदण्डनै विचित्रको भएकाले दिन खोजेका मान्छेले प्रतिश्पर्धा नगरी पाउने पनि भए तर त्यो बाटो कहाँ बनाउने हो भन्ने  चाहिँ यी सबै भैसक्दा पनि अनिश्चित नै  रह्यो।
प्रधानमन्त्रीको गृहजिल्ला झापाका सहायक प्रमुख जिल्ला अधिकारी नै भन्छन् अहिले सुरु भएको प्रक्रिया भनेको जग्गा रोक्का राखेर मान्छेले किनबेच नगरून्, हानी नोक्सानी नहोस् भनेर हामीले रोक्का गरेको हो। नाप नक्सा आदि इत्यादि केही भएको छैन। अहिलेसम्म मुआब्जा निर्धारण समितिले मूल्यांकन गरेको अवस्था छैन।
सार्वजनिक खरिद ऐनलाई मान्ने हो भने मिलेमतो हुने गरी र प्रतिस्पर्धा सीमित हुने गरी ठेक्का लगाइएको यो अभ्यास आफै दण्डनीय छ। जानिफकारहरु अनुसार बहुवर्षीय ठेक्कासम्बन्धी मापदण्ड २०७६ ले जग्गा अधिग्रहणको कानूनी प्रक्रिया पूरा गरेपछि मात्रै ठेक्का लगाउन दिन्छ वा पाइन्छ। यस्तै सार्वजनिक खरिद नियमावलीको नियम ६ को उपनियम ३ मा भनिएकोछ “सार्वजनिक निकायले निर्माणस्थलको व्यवस्था नभई, निर्माण स्थलबाट हटाउनुपर्ने रुख विरुवालगायतका संरचना हटाउने सुनिश्चितता नभई, मुआब्जा वा क्षतिपूर्ति वितरण गर्नुपर्नेमा सोको लागि बजेटको सुनिश्चितता नगरी तथा प्रचलित कानून बमोजिम गर्नुपर्ने वातावरणीय अध्ययनको प्रतिवेदन स्वीकृत नगराई बोलपत्र आह्वान गर्न हुँदैन।”

सेटिङमा मान्छे
यो ठाउँमा जेजस्तो अवस्थामा बोलपत्र आह्वान गर्न पाइदैन भनिएको थियो ती नपाइने सबैकुरा विद्यमान रहेकै बेला बोलपत्र आह्वान भयो र त्यसलाई निम्टयाउन द्रुतमार्ग रोजियो। त्यसको पनि केही कारण होला कि रु कुनै पनि विकास निर्माणको काम चाँडै सम्पन्न हुनु स्वागतयोग्य कुरा हो तर यो ठाउँमा अलि अस्वाभाविक नै देखियो।
यो ठेक्कामा अत्यन्त सहयोगी भएर यो भ्रष्टाचारका योजनाकारलाई साथ दिइहेका रेल विभागका महानिर्देशक ९बलराम मिश्र० यो ठेक्का आह्वान भएको तेस्रो महिनामै निजामती सेवाबाट  ५८ वर्षे उमेर हदका कारण अवकाश पाउँदै थिए। ‍ अवकाश हुनु अघिनै अनुमान गरिएका ठेक्काहरू पूर्वयोजना अनुसारका कम्पनीलाई जिम्मा लगाउने विश्वास गरिएको थियो। तर प्रकृयानै नपुगेको ठेक्काको यति विरोध भयो दुईतिहाइको सरकारले पनि थाम्नै सकेन। अन्त्यतः ठेक्का रद्ध गर्न पर्‍यो।

प्रतिष्पर्धा हुँदा र नहुँदाको अन्तर 

खासगरी ठेक्का पट्टाको काम राम्रोसँग प्रतिष्पर्धा भयो २५–३०–४० प्रतिशतसम्म फाइदा हुन्छ घाटाबाट। त्यही काम कुनै विशेष मापदण्डका नाममा प्रतिष्पर्धा हुन पाएन भने १–२ प्रतिशतमा झर्छ विगतमा सम्पन्न कामका यी दुई प्रकारका मोडालिटी हेर्न सकिन्छ ।
अहिले चर्चा भैरहेको माटो पुरेर ट्रयाकबेड बनाउने जस्तो सामान्य काममा त ३० –४०  प्रतिशतसम्म घटेर ठेक्का लाग्ने गरेका उदाहरण छन । तिनमा २०–२५ प्रतिशत घट्नु त सामान्य नै हो । तर अहिले व्यवसायीबीच कुल ठेक्का रकमको १–२ प्रतिशत मात्र घट्ने मिलेमतो भएको बुझाइ छ व्यवसायीहरूको। यही कारण राज्यको कम्तीमा १०–१२  अर्ब रुपैयाँ गुम्ने अवस्था बनेको हो।
यो विवरणलाई निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्षले समेत स्वीकारेका पाइयो। उनका अनुसार यस्तो कामको  ठेक्कापट्टामा २०–२५ प्रतिशतसम्म घट्नु सामान्य हो। विगतका विवरण पनि त्यस्तै छन। हेरे हुन्छ। माटो काट्ने र माटो पुर्ने काम गर्ने ठेक्कामा धेरै नाफा हुन्छ। त्यसैले यस्तो ठेक्कामा सामान्यतया ३० प्रतिशतसम्म पनि  घटेर ठेक्का हाल्ने चलन छ।
यो आधारबाट यो ठेक्कापट्टामा १० देखि १२ अर्ब र यसकै अभ्यासमा प्रस्तावित हजार किमिमा एक खर्वको हिसाब गरिएको हो। यो चर्चा भएको बेला कम्तीमा १०० किमिको त सीमित प्रतिष्पर्धा हुनेगरि अर्थात व्यवसायीलाई एकदुइ प्रतिशतमात्रै घटे हुनेगरि ठेक्कापट्टा आह्वान भैसकेको अवस्था हो ।- श्रोत : स्वतन्त्र समाचार

भ्रष्टाचार विरुद्ध प्रतिद्धता

एक : “इतिहास साक्षी छ, भ्रष्टचारको अन्त्य र सुशासन कायम गर्ने काम कम्युनिष्ट तथा बामपन्थीहरुको नेतृत्वमा मात्र सम्भव छ। राजनीतिक स्थायित्व, दीगो शान्ति र राष्ट्रिय सुरक्षा कायम गर्नकै लागि हामीले सवै कम्युनिष्ट पार्टी र लोकतन्त्रबादीहरुलाई एकताबद्ध गर्ने ऐतिहासिक कामको थालनी गरेका छौँ। हाम्रो यस सहकार्यबाट मात्रै राजनीतिक स्थायित्व सम्भव छ।”

दुई : “भ्रष्टाचार र अनियमित कार्यलाई कडाइका साथ नियन्त्रण गरिनेछ। भ्रष्टाचारविरुद्ध जनचेतना र सक्रियता अभियान सञ्चालन गरिनेछ। पारदर्शिता र जवाफदेही प्रणालीलाई सदृढ तुल्याइनेछ।”

–एमाले–माओवादीको संयुक्त घोषणा पत्र २०७४ कार्तिक

एक: “म ‘च्यालेन्ज‘ गर्छु, कसैले मेरो नेतृत्वको सरकार भ्रष्टचारी हो भनेर औँला ठड्याउन पाउने छैन। मेरो नेतृत्वको सरकारले भ्रष्टचार गरे सार्वजनिक रूपमा भन्नुस्। मुलुकलाई भ्रष्टचारमुक्त बनाउने  नै मेरो प्रतिबद्धता हो।” 

-फागुन १८ मा टिचिङ अस्पतालमा मनमोहन कार्डियोलोजीको शुभारम्भ गर्दै

दुई: “म र मेरो नेतृत्वको सरकारले भ्रष्टचार गर्दैन, गर्ने कसैलाई छोड्दैन, म भ्रष्टचार सहन्नँ। यदि कसैलाई थकाइ लागे छोडे हुन्छ, अर्को आउँछ काम गर्छ। मलाई पनि काम गर्न थकाइ लागे वा मन नलागे बाटो छोडिदिन्छु। अब मुलुकको प्रगति र विकासको बाधक हुने छुट कसैलाई छैन ।”

-वीर अस्पतालमा स्वास्थ्यसम्बन्धी कार्यक्रम फागनु २५

तीन :  “म देशमा परिवर्तन ल्याउन प्रधानमन्त्री भएको हुँ। म भ्रष्टाचार हुन दिन्नँ। जनताको इच्छा र चाहना पूरा गरेरै छाड्छु। दमनकारी नभई जनताको सेवक बन्ने चाहाना छ सरकारको।” ९फागुन २७ गते संसद बैठकमा  विश्वासको मत माग्दै०

चार : “सरकार हिंसा र सवै किसिमका अपराध रोक्न कडाइका साथ लागि पर्छ। कडा कानुन बनाएर कार्यन्वयन पनि गरिन्छ। म फेरि दोहोर्‍याउछु भ्रष्टाचारप्रति सरकार असहिष्णु नै हुन्छ।”

-फागुन ३० गते प्रतिनिधिसभा सांसद, राष्ट्रियसभा तथा प्रदेश सभाका सांसदलाई प्रमनिवास बालुवाटार

ट्रान्सपरेन्सी इन्टरनेशनलको यो वर्ष ९२०७७ ० को अध्ययनमा नेपाल एशियाली मुलुकमा सबैभन्दा भ्रष्ट ठहरियो। प्रधानमन्त्री ९केपीशर्मा ओली० भ्रष्टाचारीका संरक्षक भनी अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिवेदनमा नामै किटिए। यो नेपालको इतिहासमा पहिलो घटना थियो। प्रतिवेदनले नै भन्यो प्रधानमन्त्रीले निकायहरूलाई अनुसन्धान गर्नै दिएनन्।